Les autoroutes et voies rapides
L’échelle de l’autoroute cohabite difficilement avec celle de la ville, et le réseau est dense en Seine-Saint-Denis.
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ENJEUX des routes et autoroutes
La présence de grandes voies routières est un caractère de la Seine-Saint-Denis, toutefois de nombreuses problématiques paysagères leur sont associées.
Réduire les effets de coupure : multiplier les actions de maillage, notamment par les passerelles de liaisons douces, et dans le cas des espaces paysagers attractifs (grands parcs, canal)
Réduire les effets de distorsion avec l’échelle des tissus : évolution des tissus proches des grandes voies autoroutières (parcs, tissus pavillonnaires), traitements qualitatifs des ouvrages perçus depuis les espaces publics
Réduire les atteintes à la qualité de vie : atténuation des nuisances sonores, des effets d’invasion de l’espace vécu par les infrastructures routières, propreté, vitesse.
Renforcer l’inscription urbaine des infrastructures : plantations d’alignement, liaisons douces, tramways, trottoirs… traitement qualitatif des délaissés paysagers
Renforcer de la lisibilité du territoire, traitement qualitatif des écrans acoustiques.
Description
Il n’y a pas d’autoroutes dans Paris, mais un réseau d’autoroutes urbaines sillonne pourtant l’agglomération, structuré en boulevards (périphérique, A86) et en axes radiants, A1, A3, A4 pour la Seine-Saint-Denis.
Ce réseau d’autoroutes en pleine ville forme un caractère spécifique de la « banlieue », apportant avec lui son lot de nuisances et de morcellements.
De fortes coupures, une cohabitation difficile
Les autoroutes (tout comme les voies ferrées) ne sont pas dans la continuité des espaces urbains, on ne les investit pas à pied, on ne les traverse pas, et dans de nombreux cas les écrans acoustiques ajoutent à l’effet de coupure.
Le périphérique forme ainsi une « frontière » fortement vécue, les autres tronçons également, et, pour donner un exemple difficile, le parc Georges Valbon est coupé de son contexte par les voies qui le bordent.
Ce qui donne aux points d’articulation (les échangeurs) une importance particulière, lieux de contact et de passage d’une échelle de territoire à une autre.
De nombreux ouvrages d’art (ponts, viaducs, tunnels) permettent également de limiter l’effet de coupure, et constituent une certaine spécificité pour le territoire de la Seine-Saint-Denis.
Le bruit, les vibrations, les odeurs, les gaz d’échappement, ne sont pas compatibles avec l’habitat proche des voies. Le réseau génère des faisceaux d’espaces peu vivables, mais le long duquel peuvent se déployer des tissus d’activité favorisées par les dessertes, comme c’est le cas pour A1 notamment.
Les nuisances à l’habitat sont telles qu’elles ont motivé l’enterrement de deux tronçons (A1 à St-Denis, A86 à Bobigny), permettant aux espaces publics respirables de se déployer sur les couvertures.
Elles génèrent ailleurs un arsenal d’écrans acoustiques d’un fort impact paysager, l’usager circule en grande partie dans un corridor qui ne lui permet pas de regard sur la ville qu’il traverse, sauf lorsqu’il s’agit d’activités ou quand les bâtiments sont assez hauts pour dépasser l’écran.
Le bâtiment "le potager" à Bondy, construit le long de l’autoroute, pour y loger les personnes expulsées par le chantier.
Un point de vue « limité » sur le territoire
Le réseau n’offre que peu de vision sur les tissus qu’il traverse sans leur appartenir. Quelques « motifs émergents » sont identifiables, mais le réseau apparaît essentiellement comme déconnecté du territoire qu’il contribue à morceler.
Vues depuis les autoroutes. Quelques vues des paysages perçus depuis le réseau des autoroutes, déconnecté de la perception des territoires qu’elles traversent.
Dans l’espace public lui-même, les passages supérieurs des autoroutes et des grandes voies créent des espaces peu valorisants, à l’ombre, souvent considérés comme des lieux de dépôts de déchets, alors même qu’ils font partie de l’espace public urbain.
Des emprises pas seulement routières (les délaissés) et un potentiel de transformation
D’importantes surfaces de « délaissés » accompagnent le réseau autoroutier, notamment entre les voies des échangeurs et sur les talus. Ils sont pour la plupart végétalisés, ce qui peut constituer un important potentiel de qualification paysagère si un « projet » y est attaché. On peut aussi, malheureusement, y constater régulièrement un défaut de propreté : là s’accumulent les déchets jetés des voitures et trop peu souvent nettoyés, et qui donnent des territoires traversés une image dégradée.
Les programmes de « boulevards urbains » sont régulièrement évoqués, visant à transformer des autoroutes en voies urbaines reconnectées aux tissus attenants. Ils sont cependant rarement réalisés.
Le réseau constitue pourtant un important axe d’amélioration des paysages, par les couvertures, le renouvellement urbain des tissus attenants par des bâtiments d’activité, la multiplication des franchissements (notamment pour les liaisons douces), l’amélioration paysagère des délaissés…
Les grandes voies urbaines
En complément des autoroutes, un réseau de grandes voies de circulation structure le territoire urbain. Certaines de ces voies sont de très anciens axes de liaisons de la capitale. Les routes de Paris à Lille (RN2), de Paris à Meaux (RN4), de Coulommiers (RN34), de Pontoise (RN14), la route des petits ponts (RD115)… se sont peu à peu construites, accueillant notamment de nombreux commerces. Les alignements d’arbres qui les qualifiaient, visibles sur l’atlas Trudaine, ont été pour beaucoup abattus au profit des voies supplémentaires et des accès aux parcelles.
L’histoire fait que ces axes, traversant successivement plusieurs communes, construites au gré des opportunités et des initiatives, donnent un paysage souvent désordonné, dans une succession de vocations, de hauteurs, d’architectures, assez vivant mais très éloigné de l’ordonnancement rigoureux des artères haussmanniennes. La disparition des alignements d’arbres élimine un facteur d’unité et de qualification.
Une place à gagner pour les piétons et les cyclistes
Situées initialement hors la ville, fréquentées surtout en voiture, les voies de ce réseau ne sont pas toujours équipées pour les modes "actifs" de déplacement, la marche et le vélo. Il s’agit cependant d’une évolution en cours, qui transforme le paysage, autant que celle des parcelles riveraines également en évolution. Et le territoire présente de réels avantages au développement du vélo : un terrain plat, une population jeune, un maillage de transports en commun qui serait accessible de partout…
De nombreuses études indiquent la qualité des parcours possibles, notamment en lien avec les espaces de paysage attractifs (canaux, parcs, forêts), comme le chemin des parcs, avec les transports en commun, les centralités, et les difficultés dues aux multiples coupures des infrastructures.
Le réseau des pistes et les structures de stationnement sécurisé restent à améliorer pour constituer une offre satisfaisante.
Ainsi, le conseil départemental développe un plan vélo qui ambitionne, entre autres, de permettre de joindre en 8 mn de vélo toutes les gares en service en 2030.
Vues du pont de Bondy au niveau "sol naturel" : la place des piétons n’est pas confortable, et ne semble pas avoir été imaginée par le programme routier.